Ecuador tiene un combustible que no cumple con los estándares de calidad que rigen en Europa, si los del país con parámetros que datan de hace 20 años.

El precio de los combustibles subió mes a mes en Ecuador hasta que el régimen de Guillermo Lasso los congeló el pasado mes de octubre por presiones sociales, pero la calidad que tienen no cumple con los estándares europeos, referentes para generar menos contaminación y mayor durabilidad de los motores.

El gobierno no garantiza precios más bajos del combustible

La maquinaria que cumple con la norma Euro 5 y 6, llamada así porque es una legislación que rige la Unión Europea (UE), requiere combustibles (diesel) que tengan menos de 50 partes por millón (ppm) de azufre, el más recomendado es 10 ppm, para que alcancen su máximo rendimiento y generen menos emisiones al medio ambiente.

La legislación europea ya exige motores que requieran de esta calidad de combustible, pero en Ecuador y en la mayoría de países de la región, la cantidad de azufre es mucho mayor.

La Agencia de Regulación y Control de Energía y Recursos Naturales No Renovables (ARCERNNR) informó a este diario que el diesel premium que utilizan los automóviles y la industria en Ecuador tiene un promedio de 80 ppm de azufre.

Gerardo Trujillo, director general de la consultora Noria Latin America con sede en México, afirmó vía Zoom que si bien la UE rige el estándar Euro 5 y 6, definido por la cantidad total de partículas que puede emitir un motor, en Ecuador se utilizan motores que deben cumplir con la Euro 3 y 4. “El problema es que si la Euro 5 funcionara con combustible de Ecuador, que tiene un alto contenido de azufre y no tiene suficiente limpieza de las partículas, entonces esos motores nunca tendrán el nivel de actuación como si trabajaran en Europa ”.

Daniela Flor, profesora de ingeniería ambiental de la Universidad San Francisco de Quito, afirma que el diésel nacional comparado con el de la UE sigue siendo de baja calidad, lo que genera contaminación atmosférica por el material particulado fino que se emite, el cual ingresa al pulmones más fácilmente. "Uno de los efectos de esto es la incidencia de cáncer si se expone a largos períodos de tiempo, que es uno de los mayores problemas por el uso de diesel de mala calidad".

En otros países se controla para que llegue un gasóleo con bajas concentraciones de azufre, pero también hay otros componentes contaminantes.

Un análisis de marzo de 2020 solicitado por la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade) al Lacbal, el laboratorio de la Escuela Politécnica Nacional, muestra la variabilidad en el nivel de azufre en el diesel.

"El contenido de azufre varía en diferentes partes del país", dice Flor. El problema, agrega, es que la norma INEM (Servicio Ecuatoriano de Normalización) que regula la concentración de ppm de azufre es muy permisiva, lo que genera grandes diferencias entre las distintas gasolineras.

El informe anual de Aeade 2020 indica que las estaciones de servicio en el norte de la Amazonía tienen un diesel 2 de más de 5.000 ppm, mientras que en las gasolineras de Cuenca hay de 52 ppm a 16,4 ppm en Guayaquil.

En Esmeraldas, Santo Domingo y Quito el nivel de azufre oscila entre 116 y 171 ppm. “Ecuador está rezagado décadas en cuanto a la calidad de los combustibles”, indica el estudio de Aeade.

“Con una edad promedio de 10 años, el país cuenta con una de las flotas de vehículos más modernas de América Latina. A pesar de ello, aún no cuenta con combustibles con las características que requiere esta flota. Los parámetros que se requieren de los combustibles que se comercializan en Ecuador datan de hace 20 años ”, indica el informe.

Una situación similar ocurre con la calidad de la gasolina Extra o Ecopaís y Super. Esto se mide por octano. "Cuanto mayor es la eficiencia de un automóvil, se requiere un índice de octanaje más alto para no afectar su rendimiento y no producir el llamado traqueteo que causa daños en el motor".

El informe de Aeade señala que el país también está a la zaga de sus pares regionales. Por ejemplo, Colombia tiene un producto de 88 a 95 octanos y Perú de 90 a 98 octanos. En cambio, en Ecuador la gasolina tiene, por regla general, 85 octanos en el caso del extra y eco-país, y 92 en el caso del súper, pero su octanaje real es variable y en ocasiones llega a los 88 octanos, según las muestras analizadas. "Sin embargo, los fabricantes recomiendan un valor mínimo de 93".

“Las gasolinas de Ecuador son compatibles con el estándar de calidad Euro 2 o menos”, dice Roberto Custode, especialista y asesor de Aeade consultado para el estudio. Agrega en el informe que "la regulación del octanaje no se ha actualizado desde 1982".

Europa se prepara para la vigencia de la norma EURO 7 a partir de 2025, cuyos motores requieren un combustible inferior a 10 ppm de azufre.

El técnico de ARCERNNR asegura que el gobierno central está trabajando en un proyecto para mejorar la calidad de los combustibles. La idea es "emitir normas más estrictas para mejorar el índice de octanaje en la gasolina o reducir las ppm de azufre en el diesel".

Los parámetros nacionales (normas técnicas) varían según el tipo de diesel e incluyen punto de inflamación, agua y sedimentos, índices de cetano, viscosidad, temperatura, densidad relativa, entre otros. “Para el diésel premium, el estándar nacional es de 500 ppm, pero como país estamos por debajo de eso, llega a 80 ppm. Petroecuador (la petrolera estatal del país) importa combustibles de mucha mejor calidad que lo establecido en los estándares del INEN para tener un parámetro de comercialización ”.

El cambio en los estándares del INEN permite traer y distribuir combustibles de mejor calidad, agrega. “Hay ciertas hojas de ruta, es cuestión de tiempo, no es que se pueda cambiar de un momento a otro”. La octava revisión de la norma Inen 1489 para la calidad del diésel se realizó el pasado mes de julio.

En el estándar Inen 935, se determinan los dos nuevos grados de gasolina de 89 octanos (extra y eco-country) y 95 octanos (super). “Esta norma de gasolina se emitió en septiembre pasado y marca la línea base para mejorar la calidad de los combustibles”, dice el técnico, sin mencionar el tiempo que llevará vender un combustible de mejor calidad en el país.

El proceso para disminuir la cantidad de azufre se realiza en refinerías. El presidente de la República, Guillermo Lasso, fijó el precio en 1,90 dólares por cada galón de diésel, que no cumple con los estándares europeos. El de la gasolina extra o eco-país se dejó en $ 2,55 por galón.

El Gobierno canceló hasta $ 1.200 millones anuales por subsidios a los combustibles importados, previo a la pandemia, pero el valor fue reducido por el sistema de bandas para fijar precios y el aumento mensual que generó el aumento para el público hasta la decisión de congelación. el valor.

Si bien el precio se regula de acuerdo a su calidad, hay otras medidas que se pueden implementar, indica Trujillo.

Hay dos aspectos positivos de consumir un combustible de mejor calidad, mientras se avanza a largo plazo hacia la compleja transición de cambiar de energía fósil no renovable a energía renovable (como los automóviles eléctricos).

“Uno que tiene que ver con la potencia, el consumo óptimo de combustible por parte del dueño de la unidad para que sea un resultado económicamente viable y el otro con la parte del impacto ambiental. Evidentemente sabemos que la quema de combustible es uno de los principales promotores de daños a la salud en las ciudades. Los elementos que se generan como consecuencia de la quema de diesel en particular son dióxido y óxido de carbono, compuestos nitrogenados y partículas de materia blanda o micropartículas que finalmente se respiran ”, indica Trujillo.

La referencia es la norma europea EN590, que identifica no solo la cantidad de concentración de azufre sino también el contenido de agua y algunos otros elementos que influyen en la calidad, dice Trujillo. “Aquí hay dos elementos que se juntan, uno que es la calidad del combustible que tenemos dependiendo de la cantidad de azufre, de agua y el índice y número de cetano y segundo, la cantidad de partículas que van en el combustible que directamente afectar a la eficacia del funcionamiento del motor ”.

Uno depende de dónde se compra el combustible, la calidad del diesel importado desde el punto de vista químico y eso depende del proceso de refinación del crudo.

Y el segundo son las limitaciones de cada país, indica Trujillo, ya que cada uno define “cuál es el contenido máximo de azufre, el contenido mínimo de índices de cetano y otros elementos que hacen que el combustible explote adecuadamente dentro del motor de combustión interna”.

Si no puede comprar uno para mejorar la calidad, entonces puede trabajar en la gestión del combustible que se procesa o se importa. “Uno depende de la tecnología de refinación y el otro del manejo de la cadena de suministro de ese combustible para que llegue a los motores”, dice Trujillo.

Uno de los efectos es que componentes como el óxido de nitrógeno, dice Flor, pueden generar lluvias ácidas que afectan los ecosistemas. “La acidificación del agua o del suelo son los otros contaminantes que se generan con las emisiones. Los hidrocarburos aromáticos policíclicos pueden ser tóxicos que al entrar en la cadena trófica afectan a plantas, animales y recursos hídricos ”.

Las emisiones de los automóviles son una de las últimas consecuencias de una cadena de efectos por el impacto de la explotación de los combustibles fósiles, que son recursos no renovables.

“El crudo o petróleo (de donde se obtiene) se encuentra en zonas donde hay poca intervención humana. En el caso de Ecuador, se extrae de la Amazonía y con su transporte y distribución, es un riesgo en términos de aumento de derrames. Cuando estos llegan a los ecosistemas es bastante grave porque todos estos compuestos permanecen persistentes, permanecen más tiempo. El proceso de eliminación es bastante difícil ”, dice Flor.

Hay cuatro elementos que causan un mayor o menor impacto en el medio ambiente por la quema de combustibles fósiles, dice Trujillo.

1.- La tecnología del motor utilizada.

2.- La calidad del combustible desde el punto de vista químico.

3.- La cadena de custodia de la gestión del combustible hasta que llega al motor.

4.- El cuidado específico que el dueño del motor de la flota, el tractor, el elemento que mueve, hace a la máquina.

Los dos primeros factores son complejos de afrontar, indica Trujillo, ya que depende de la antigüedad de la flota de vehículos, qué modelo son los motores, qué tipo de tecnología se utiliza para quemar el combustible o el tipo de sistema de inyección que se utilice.

Los más rudimentarios utilizan un inyector mecánico, explica el especialista, en el que cada vez que el motor pasa por un ciclo de compresión, ventila un chorro de combustible.

La segunda generación son los inyectores hidráulicos. "Esos aumentan la presión y el inyector coloca dos chorros de combustible en el cilindro cada vez que gira, hay mucha más presión, pero también mucha más precisión en la combustión, lo que ayuda a que el combustible se queme completamente en la cámara de combustible. Combustión" .

La tercera generación son los common rail. “Aún más precisos, se inyectan hasta cinco veces en un mismo ciclo para que este combustible se vaya quemando paulatinamente en el momento de la combustión y luego no salgan partículas de materia, para que no salgan óxido y dióxido de carbono y para que podamos tienen mucho menos compuesto de nitrógeno saliendo del escape ”.

Con una combustión más eficiente ya que se aprovecha el 100% del diesel, lo que significa que se consume menos combustible porque lo que se adquiere rinde más. Y por el contrario, con uno de menor calidad porque se requiere más. El uso y beneficio de un combustible de mejor calidad no se percibe en el país porque existe un precio estándar subsidiado.

De hecho, con el aumento de la súper gasolina a través del sistema de bandas establecido desde mayo de 2020, se redujo su consumo y ahora la gran mayoría de la flota automotriz se mueve con extra o eco-país.

El informe de Aeade indica que cuando el Gobierno Central dio a conocer el precio del supermercado en diciembre de 2018, el consumidor migró a productos de menor calidad. “En 2018, el 16% del total de gasolina consumida por el sector automotriz correspondió al super mercado. En 2020, esa participación cayó al 8,6% ”.

“Uno de los elementos más importantes en el costo de las flotas, el número uno es el combustible. Además, con uno de mayor calidad, se ahorra en la vida del motor, en la vida del sistema de postratamiento de gases del motor y el medio ambiente está menos contaminado ”, dice Trujillo.

De ahí que un trabajo adecuado desde el punto de vista del control de las partículas y del agua que entra en el combustible es la solución más sencilla, económica y que da resultados a muy corto plazo.

“Es la solución más cercana que tenemos. Los problemas complejos deben resolverse en bits, desde los más simples hasta los más complejos. Ecuador no tendrá motores que no contaminen, como el Euro 7 que prácticamente no emite material particulado al medio ambiente, al menos en los próximos 20 años porque tiene una flota de vehículos viejos y la cambia a una más moderna con combustible de Hoy tiene mucho más azufre del permitido, porque esos nuevos motores no van a funcionar ”, dice Trujillo.

Los niveles de limpieza en América Latina están en niveles de 22 20 19, lo que implica partículas mayores a 4 micrones, que son las que más dañan el sistema de inyección, entre 20 mil y 40 mil partículas por cada mililitro de combustible, dice Trujillo.

Imagínense esas 40 mil partículas entrando en el inyector. Luego viene la presión, 25 mil libras por pulgada cuadrada, empujando esas partículas a través del inyector, con la presión, el inyector se romperá, se rasgará, a veces el asiento del inyector no llegará porque la partícula se atasca, entonces el combustible ya no sale pulverizado, sale en gotitas que no se queman, lo que no se quema se convierte en hollín, que son partículas que van al medio ambiente ”, explica.

Y además, las partículas irán al aceite del motor donde se convierte en una lija que pulirá entre el aro y el cilindro y los destruirá, luego se acortará la vida del motor. “La cantidad de combustible requerida será mayor porque el conductor sentirá que el motor pierde potencia y acelerará más para conseguir el mismo toque, por lo que es un ciclo destructivo. Me quedo sin motores, gasto más en combustible y el medio ambiente está más contaminado ”.

Así que la clave por ahora es trabajar correctamente en la gestión del combustible para que entre limpio y seco. Según el código de contaminación sólida, a través de la norma internacional ISO 440621 que determina cómo se miden las partículas en un fluido, “los combustibles deben estar en el rango de 11 8 7 una gran diferencia con 22 21 18 lo que hay hoy en Ecuador”.

“Si quemo diez mil galones de combustible con ese nivel (22 21 18), paso por mis inyectores más o menos 453 gramos de tierra, si paso a 11 8 7, menos de un gramo de suciedad pasará por esos inyectores . Entonces la calidad del combustible no importa, simplemente si quito la suciedad con un combustible más limpio porque el motor durará mucho más y la efectividad será mucho mayor ”, asegura.

Flor indica que un combustible de mejor calidad es más caro, pero es más eficiente. “Al tener una mayor eficiencia, podrá mover un vehículo más lejos por menos combustible, entonces puede ser costoso, pero si es más eficiente al final, entonces hacer números no es tan costoso. También gasta menos en mantenimiento y el motor se conserva mejor ”. (I)

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Para Torres Garcés y Armendáriz el título se resolvió en la ida por errores de Ismael Rescalvo. Recomiendan hacer mejores fichajes.

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