Durante la visita que hizo el jefe del Departamento del Distrito Federal a Ciudad Sahagún en 1975, se dieron a conocer los primeros convoyes hechos en México. Archivo EL UNIVERSAL.

Los primeros trenes del Metro hechos por manos mexicanas representaron en su momento un importante salto tecnológico e industrial para el desarrollo de nuestro país dejando detrás una historia llena de entusiasmo, esfuerzo y éxitos. Cabe recordar que al inaugurarse el metro, hace más de 50 años, los tres llegaron de Francia.

En entrevista para EL UNIVERSAL, el estudiante de ingeniería y administrador de la página Metromanía, Kevin Cruz Ramírez, nos cuenta que el martes 16 de diciembre de 1975, se entregó formalmente el primer tren del Sistema de Transporte Colectivo Metro de fabricación totalmente nacional en la planta de la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril, S.A. (C.N.C.F., S.A.) denominado NM-73A e integrado por nueve carros.

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La ceremonia especial de presentación, en Ciudad Sahagún, Hildalgo, fue presidida por el entonces presidente de la República, Luis Echeverría Álvarez, el jefe del Departamento del Distrito Federal, Octavio Sentíes Gómez, y el director general del Sistema de Transporte Colectivo Metro, Jorge Espinoza Ulloa.

Frente a una gran multitud, el presidente Echeverría da el banderazo de salida del primer tren de fabricación nacional con destino a los Talleres de Zaragoza para el Metro de la Ciudad de México. Imagen Revista Presencia del Metro.

También asistieron los directivos de la C.N.C.F., así como otros invitados. Los funcionarios recorrieron las diversas áreas de la planta que participaron en este tren, cien por ciento hecho por mexicanos.

En el exterior de la planta, Echeverría tomó un banderín rojo que indicaba la partida del primer tren, cuyos carros ya estaban montados sobre las plataformas que los traerían a la Ciudad de México. Significaba un importante avance para la industria nacional.

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Primeros carros para el STC METRO ya terminados, durante la visita que hizo Sentíes a Ciudad Sahagún. Archivo EL UNIVERSAL. Trenes del modelo FM-95ª, construidos entre empresas de origen español, francés y canadiense. ESPECIAL.

Una segunda ceremonia tuvo lugar al día siguiente, en los Talleres de Zaragoza y con los mismos funcionarios, detalla Kevin.

Para acercar, presentar y resumir a la población mexicana los avances tecnológicos logrados en nuestro país entre 1971 y 1976, se montó la magna exhibición “México, hoy y mañana”, que se inauguró el 2 de septiembre de 1976 en el Auditorio Nacional.

La exposición se presentó sobre una superficie de 25 mil metros cuadrados con 10 mil metros cuadrados de construcciones anexas, además de que permaneció abierta al público hasta el 15 de octubre de 1976 y se esperó una asistencia de más de un millón de personas.

La exposición México ayer y hoy se destacó por la gran variedad de elementos en exhibición, y su éxito quedó registrado en las páginas de este diario. Hemeroteca EL UNIVERSAL.

En el pabellón de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se exhibió el nuevo material rodante (como llaman los trabajadores a los trenes) denominado “Neumático México 1973 Serie A”, o por sus siglas “NM-73A” como parte de un carro diseñado y fabricado por la C.N.C.F. y con asistencia técnica de las compañías francesas Alsthom y CIMT, recién salido de la línea de producción en Ciudad Sahagún, municipio de Tepeapulco, estado de Hidalgo.

A principios del mes de septiembre de 1976, el Sistema de Transporte Colectivo Metro, realizó pruebas estáticas y dinámicas a los trenes quinto y sexto de fabricación nacional, para integrarlos lo más pronto posible al servicio regular de usuarios.

Para conmemorar la popular exposición que, entre otros medios de transporte, acercó al público las innovaciones del Metro, Correos de México puso en venta estos timbres, ahora objeto de coleccionismo. ESPECIAL.

Kevin relata que en su momento el ingeniero Jorge Espinosa Ulloa, director general del STC Metro, afirmó que el primero de los once trenes comenzó a operar ese mismo año, 1976, desde el 16 de marzo. El segundo le siguió el 20 de julio y el tercero y el cuarto el 26 de agosto.

Ante la exitosa entrega del primer tren, entre 1976 y 1978, la C.N.C.F inició la fabricación de la segunda serie denominada NM-73B, integrada por 234 carros para formar 26 trenes de nueve carros, más cinco de reserva.

Los nuevos trenes fueron llegando poco a poco a los Talleres de Zaragoza, para luego someterse a una serie de pruebas y finalmente distribuirlos al servicio de las líneas 1, 2 y 3, explica Kevin.

"Con la satisfacción del deber cumplido, los trabajadores de la C.N.C.F. se disponen a despedir el fruto de sus esfuerzos: el primer tren del Metro construido en México". Texto e Imagen: Revista "Presencia del Metro".

Kevin comenta que durante el sexenio del presidente José López Portillo (1976-1982), las obras de ampliación del Metro fueron reactivadas, dando inicio a la Segunda Etapa de Construcción (1977-1982), con la ampliación de la Línea 3 al norte de Tlatelolco a Indios Verdes y al sur de Hospital General a Zapata.

"Al año siguiente iniciaron las obras de construcción de la Línea 4 de Martín Carrera a Santa Anita y de la Línea 5 de Politécnico a Pantitlán. Lo anterior garantizaba contar con suficiente material rodante para que toda la red operara en las mejores condiciones posibles bajo los efectos de la saturación que ya aquejaba al sistema", revela Kevin.

En 1979, la C.N.C.F. presentó un único tren prototipo denominado NM-73C, formado de nueve carros, que representó un avance tecnológico al emplear un nuevo sistema de tracción-frenado electrónico llamado kesar, de procedencia francesa.

El primer tren de fabricación nacional llega a los Talleres de Zaragoza del STC Metro. Imagen: Revista "Presencia del Metro".

Sin embargo, la prueba piloto no tuvo éxito y el STC Metro y la C.N.C.F., decidieron adquirir equipos chopper de origen japonés, fabricados por la empresa Mitsubishi, para equipar dicha tecnología a los próximos trenes mexicanos como el NM-79 (Neumático México 1979), el NM-83 en sus dos series (Neumático México 1983) y el FM-86 (Férreo México 1986).

Los trenes NM-73 marcaron un hito no solo para el Metro de la Ciudad de México, sino también para la industria nacional y a pesar de su larga trayectoria, los podemos ver todavía prestando servicio en la línea 4 (Martín Carrera-Santa Anita), en la línea 5 (Politécnico-Pantitlán), en la línea 6 (El Rosario-Martín Carrera) y en la línea 7 (El Rosario-Barranca del Muerto).

Este es el inicio de la construcción de un carro para el Sistema de Transporte Colectivo de la ciudad de México: un chasis. En la ilustración, el regente, licenciado Octavio Sentíes, hace observaciones acompañado de los ingenieros Jorge Espinoza Ulloa y Gonzalo Martínez Corbalá. Archivo EL UNIVERSAL.

Desde el 2015, el Sistema de Transporte Colectivo Metro (SCT) emitió una licitación pública internacional para modernizar estos trenes junto con los franceses MP-68, para cambiar su sistema de tracción-frenado JH (Jeumont-Heidmann) por los de última generación, chopper que emplea transistores IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor, por sus siglas en inglés).

Al igual que en los inicios del Metro, otra vez Francia y México mostraron en aquel entonces un destacable desarrollo e intercambio tecnológico memorable, que hasta nuestros días continúan siendo el referente para el diseño de nuevos trenes como los recién anunciados para la llamada “Nueva Línea 1” y cuyos trabajos de modernización quedarán concluidos en agosto de 2023.

Carros hechos en Ciudad Sahagún, Hidalgo, para el STC METRO. Al frente el sistema de locomoción. Archivo EL UNIVERSAL.

Al inicio de la década de los cincuenta, el transporte ferroviario en nuestro país, pese a su competitividad en rentabilidad respecto al transporte carretero, presentaba un desarrollo mucho menor, reflejado no solo en la infraestructura vial, sino también en el material rodante, lo que ocasionaba una dependencia del extranjero en el abastecimiento de equipos y refacciones.

Por ello, durante este periodo se emprendió un ambicioso plan de modernización ferroviaria que sentó las bases para crear una empresa mexicana encargada de producir el equipo ferroviario necesario para el desarrollo de las actividades del país.

La C.N.C.F. se creó el 14 de abril de 1952, a través de Nacional Financiera (Nafinsa). Las líneas de producción fueron diseñadas para fabricar las unidades de carga que requería el sistema ferroviario nacional, empresa que se instaló en Ciudad Sahagún, ubicada en el municipio de Tepeapulco, en el estado de Hidalgo.

El jefe del Departamento del Distrito Federal, Octavio Sentíes, el director general del STC Metro, Jorge Espinoza Ulloa, directivos de la C.N.C.F. y diversos invitados, escuchan las explicaciones sobre el nuevo material rodante de fabricación nacional. Imagen: Revista “Presencia del Metro”.

Otras dos plantas ocuparon también la zona: Diesel Nacional S.A. (1952) y Fábrica Nacional de Máquina Textil “Toyoda de México”, S.A. (1954), esta última se transformó seis años después en Siderúrgica Nacional S.A.

Las tres plantas dieron forma al famoso “Complejo Industrial Sahagún” que en las décadas de los sesenta, setenta y ochenta tuvo una destacada participación al surtir de equipos de transporte al país.

Proceso de la fabricación de un carro para el STC Metro de la ciudad de México: a la izquierda un chasis y a la derecha un carro ya más avanzado su ensamblaje. Archivo EL UNIVERSAL.

Desde su inauguración, el Metro rápidamente formó parte importante en la vida cotidiana de los habitantes de esta urbe, constituyéndose como “la columna vertebral del transporte de la Ciudad de México”.

La década de los setenta significó para el Metro entrar en un periodo de estancamiento, es decir los proyectos de ampliación que se tenían contemplados para este medio de transporte, se paralizaron por la contracción del gasto público en 1971 para disminuir la deuda pública y el desequilibrio que registraba la balanza comercial.

Se tenía previsto que entre 1971 y 1976, la red del Metro se incrementaría en un 30 por ciento, al ampliar la Línea 3 al norte de Tlatelolco hacia las colonias Torres de Lindavista y Progreso Nacional, y al sur de Hospital General a la Glorieta del Riviera, así como la construcción de la línea 4 que saldría del barrio de la Candelaria de los Patos, pasaría por el Zócalo y llegaría a La Villa de Guadalupe.

Después del recorrido realizado al interior de la planta de la C.N.C.F., el presidente y su comitiva se dirigieron al lugar de partida del primer tren de fabricación nacional. Imagen: Revista “Presencia del Metro”.

Sin embargo, resultó todo lo contrario, ya que en este periodo solo se inauguró la ampliación poniente de la línea 1 de Tacubaya a Observatorio, el 10 de junio de 1972, representando un crecimiento tan solo del 0.5 por ciento, señala.

Kevin explica que en 1971 el Metro comenzó a experimentar las consecuencias de la saturación, provocando que los trenes franceses con apenas 2 años de funcionamiento registraran numerosas fallas, concentrándose principalmente en los equipos de tracción.

La primera razón era que los motores estaban diseñados para operar bajo las condiciones a las que se les sometía en el Metro de París, donde la velocidad máxima empleada era de 60 kilómetros por hora, mientras que en la CDMX alcanzaban una velocidad de 80 por el menor número de curvas y una mayor distancia entre estaciones, esfuerzo considerable de tracción que demostró ser excesivo.

Otra razón fue la elevada vibración que generaban los trenes a alta velocidad producto de la resonancia. Los fabricantes franceses pagaron dentro de la garantía los costos de adaptación, pero la técnica para realizar las mejoras en los trenes fue mexicana.

El presidente de la República, Luis Echeverría Álvarez en compañía de varios funcionarios recorriendo una de las áreas de producción de la C.N.C.F., mostrando respeto y afecto a los trabajadores. Imagen: Revista "Presencia del Metro".

A partir de este periodo, se emprendió la visión de crear una industria de carácter nacional para surtir de trenes al Metro de la Ciudad de México, cuya red estaba contemplada para continuar creciendo en los próximos años y así poder atender la demanda de transporte que se concentraba en diversos puntos de la capital.

El presidente Luis Echeverría Álvarez (1970-1976) emprendió la iniciativa para la fabricación de trenes en la C.N.C.F., empresa paraestatal que para entonces ya contaba con trascendental experiencia y cuyos trabajos se realizaban en su planta ubicada en Ciudad Sahagún, Hidalgo.

Así, en 1973 inició la elaboración del Catálogo de Partes del Material Rodante para los trenes Alsthom MP-68, con apoyo de la Comisión de Mexicanización. Ese mismo año, el STC Metro, fincó el primer pedido a la C.N.C.F., para adquirir 347 carros a los que se les bautizó como Neumático México 1973, o por sus siglas, NM-73.

Estos serían entregados en remesas llamadas series, adquiriendo las denominaciones A, B y C, lo que significaba introducir entre cada una de ellas mejoras sustantivas en los equipos electromecánicos.

El presidente y sus acompañantes visitan otra de las áreas de la empresa donde se realizaba el armado de los bogies de los trenes. Imagen Revista "Presencia del Metro".

Sin embargo, para 1974, las fallas en el material rodante y los equipos electromecánicos continuaban aumentando, causado en gran medida por el uso excesivo y la sobrecarga de los trenes, situación que se agravó ante la falta de trenes de reserva, por ello inició una serie de programas de mantenimiento preventivo. El aumento de la carga obligó a incrementar la frecuencia de revisión de los neumáticos.

El representante de la casa Michelin, único proveedor de neumáticos para el sistema, comunicó al STC Metro que por el incremento de la carga buscaría garantizar la durabilidad de su producto por las condiciones de operación.

En 1974 inició formalmente la fabricación de los primeros 99 carros en la planta de la C.N.C.F. para integrar 11 trenes llamados "Neumático México Serie A 1973", o por sus siglas, NM-73A, con la asistencia técnica de las compañías francesas Alsthom y CIMT, responsables de la fabricación de los primeros trenes del Metro que llegaron a la CDMX en 1969.

Ahora que un conocedor como Kevin nos compartió la historia de los inicios del papel de Ciudad Sahagún, Hidalgo, en la industria de los trenes para el Metro, estamos listos para descubrir qué nuevos avances presentará la CDMX al entregar el primer tramo remodelado de la Línea 1, y qué tanto de ello será hecho por manos mexicanas.

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