Sea como fuere, este primer día de la pretemporada es todos los años especial, máxime en un año como éste donde estrenamos una nueva normativa técnica. Un momento estresante y crucial para los equipos, pues ya se dejan de rodar a poca velocidad, como ocurre durante los filimin' days, para pasar a velocidades reales, aunque no sea a pleno ritmo de clasificación.

Pese a todo, el primer día no deja de ser un momento donde lo importante es echar a andar el coche, probar que todo funcione correctamente, que no ha problemas graves de fiabilidad y, como no, de comenzar a probar el coche aerodinámicamente para ver si lo que las simulaciones dicen se corresponde con la realidad de la pista.

De ahí, que veamos numerosas pruebas en este sentido, pero este año, además, veamos la verdad de cada una de las monturas, pues evidentemente hay algunas diferencias entre lo que los equipos nos presentaron en los días pasados y lo que tenemos sobre el asfalto. Vamos a repasar todos estos temas, equipo por equipo.

Los de Maranello han estado realizando mapas de presión con parrillas y sensores pitots repartidos por todo el coche –marcados con las flechas–, que miden la velocidad del flujo de aire en cada punto, proporcionando a los ingenieros una visión real y clara de cómo afecta el mencionado flujo sobre cada una de las piezas. Así, vemos cómo se ha estudiado el difusor, la zona interna del neumático trasero, así como las turbulencias que genera, el alerón posterior y el morro en su parte superior, como podemos apreciar en el siguiente montaje.

Además, el equipo ha embadurnado diferentes piezas del coche con parafina para ver marcado el flujo de aire sobre ellas y que los ingenieros puedan valorar si son efectivas o no.

Este aspecto puede verse con detalle en la zona superior del fondo plano, donde tras rodar en pista se aprecia cómo ha quedado marcado el flujo de aire en la parafina.

De la misma manera, el equipo alemán ha estado estudiando su W13 con sensores pitots por todas partes para tener muy claro el funcionamiento de cada pieza y tener unos mapas de presión muy claros sobre los que trabajar. Como se puede apreciar, se ha estado estudiando el flujo de aire que viene del tren delantero, pero también el propio alerón trasero.

Por otro lado, se ha trabajado con parafina gris –(para que no sea tan visible para el resto de los equipos– la zona de los alimentadores de aire en el inicio del fondo plano, los cuales se pueden apreciar claramente en la siguiente imagen.

En cualquier caso, resulta más que interesante la siguiente comparativa de las traseras de tres de los coches favoritos para la lucha por victorias, después de verlas hoy en la realidad y no en renders. Me refiero al Ferrari, el Mercedes y el Red Bull –del que hablaremos a continuación–, que nos permiten ver lo siguiente:

Os dejamos aquí una visión del retrovisor del Mercedes, carenado, y cómo de esta manera cumple una función aerodinámica para dirigir el fujo de aire allí donde se quiere.

Mercedes parece haber copiado la idea de refrigeración por branquias y esta tarde ha probado una parte superior de los pontones con dos hileras de éstas, las cuales quizás les permitan cerrar la parte posterior del chasis, como ha sido la tónica habitual de estos años en el equipo de Brackley.

En la siguiente instantánea vemos dos momentos diferentes de la sesión vespertina donde se han montado en el coche.

Por fin, hemos podido ver el coche de los de la bebida energética en todo su esplendor, después de tanto secretismo. Vamos a dar, pues, las primeras pinceladas del mismo en algunas imágenes, comenzando por la vista frontal:

Además, la vista frontal os deja ver soluciones muy radicales:

La vista frontal nos deja ver más aspectos interesantes:

Y llegamos a una de las partes del coche que más ha impresionado a todo el paddock: los pontones y la zona media, que vamos a describir en detalle:

Tal y como hemos visto más arriba, la parte posterior del RB18 también resulta impresionante:

A lo largo del día de hoy les hemos visto probar diferentes soluciones en el coche, que detallamos:

Los de Woking nos han dejado ver nuevas parcelas del MCL36 que hasta ahora no habíamos visto, concretamente, en la parte trasera del coche:

Además, el fondo plano se ha podido ver con detalle, viéndose las soluciones de sellado –marcadas con las flechas rojas– del flujo de aire, con elevaciones y particiones del suelo, como se puede apreciar a continuación.

Una mejor imagen de la fisonomía del fondo plano y sus zonas de sellado de la corriente aerodinámica, la podemos ver a continuación.

Como es característico de los de Woking, se ha estado trabajando mucho en las mediciones aerodinámicas  de muy diversas formas: en este caso con grandes parrillas de pitots para hacer mapas de presión del flujo de aire que viene de la zona delantera del coche hasta el tren trasero, algo vital para saber si el diseño que han hecho os ingenieros hace lo que ellos prevén.

Además, se ha estudiado el flujo de aire con la consabida parafina, que deja marcado éste en las diversas partes del coche donde se usa esta pintura. En este caso, vemos las pruebas hechas en el alerón delantero, así como en la zona de la suspensión anterior.

Las pruebas aerodinámicas que realizan los equipos de F1, a veces, pasan desapercibidas, pero están midiendo al milímetro cada parte del coche, como vemos a continuación. En este caso McLaren ha colocado pequeñas parrillas en la zona inicial del difusor para ver cómo viene el flujo de aire por debajo del coche y tener una buena idea de cómo se está conduciendo desde la zona delantera del coche.

También el equipo de Silverstone nos ha dejado ver evoluciones interesante en su AMR22, concretamente, en el suelo del coche, que ahora presenta diferentes soluciones para trabajar con el sellado del flujo de aire por encima del fondo plano –deflectores, curvatura y elevación, uqe vemos marcadas con las flechas rojas–, frente a lo que se vio en Silverstone durante el filming day que realizó el equipo tras la presentación de su monoplaza.

Un pequeño cambio estético, pero interesante, es el operado en las llantas del coche, que ahora vienen decoradas con unas líneas blancas.

Como muchos equipos, Aston Martin está estudiando la mejor solución de refrigerción del coche y, así, en Barcelona les hemos visto cerrar por la tarde alguna de sus innumerables branquias. De esta manera, podrán cerrar en un futuro todas aquellas que no sean útiles para mejorar la aerodinámica de la parte superior de los pontones.

Los galos nos han dejado ver algunos aspectos diferentes de su monoplaza, respecto a la presentación:

Además, hemos visto una evolución sustancial del endplate del alerón delantero, que ahora se ha cortado en su parte superior y que alarga completamente el deflector lateral para trabajar con la extracción del aire y la reducción del drag delantero elevándolo por el lado y por encima de la rueda delantera.

Como era de esperar, el suelo del A522 presenta ahora nuevos deflectores y curvaturas para conseguir el sellado del flujo de aire al que tantas veces hemos aludido.

La gran cantidad de branquias de refrigeración de este coche y la menor necesidad de enfriamiento de la unidad de potencia, a pesar de su evolución, han llevado a cerrar parte de las mismas, lo que mejorará la aerodinámica de esta parte del chasis. Trabajo similar –y lógico– al que estamos viendo en el resto de la parrilla. Además, en esta instantánea podemos apreciar mejor el sellado del suelo para impedir que el flujo de aire que viene por encima acabe fuera del coche y ensuciando el aire que llega al neumático trasero.

El equipo ha estado estudiando la aerodinámica del coche con parafina azul –para que no sea tan visible para el resto de los equipos–, dejando perfectamente marcado el flujo de aire en la zona del ala viga, alerón trasero e incluso el difusor, como vemos en la siguiente instantánea.

El equipo ha sido uno de los que más problemas ha presentado en el primer día de la pretemporada, a pesar de lo cual nos ha permitido ver cómo también han optado –todos los motores Ferrari, de hecho– por las branquias de refrigeración sobre los pontones, que vemos perfectamente en las imágenes que siguen.

En el flimin' day no se pudo apreciar si el coche llevaba ala viga doble o simple, pero el misterio se ha resuelto al llegar a Barcelona, donde se ha podido ver este elemento doble y muy amplio hasta el mismo endplate del alerón trasero.

Y lo mismo se puede decir de la solución de sellado de la parte superior del suelo, que los de Hinwil han resuelto cortando y elevando la extensión del fondo plano, como se aprecia en la siguiente imagen.

El equipo de Faenza nos ha dejado ver una versión del coche bien distinta a lo que vimos en la presentación del mismo:

También el alerón delantero difiera notablemente de la presentación:

También hay cmabios sustanciales en la trasera del coche:

Y lo mismo podemos decir de la trasera del coche:

En la siguiente imagen podemos apreciar los tres canales de conducción del flujo de aire a través del coche, además del sellado del suelo –flecha roja–.

En la siguiente instantánea vemos a un técnico de Red Bull preparado para pintar el coche de parafina, lo que nos permite hacer una idea de cómo ejecutan los equipos las pruebas aerodinámicas.

Pruebas que los de Faenza han estado haciendo en diferentes partes del día para ver marcado el flujo de aire en las diferentes zonas del coche, como se aprecia a continuación. De nuevo, vemos el deflector usado para sellar el flujo de aire en el fondo plano.

Pieza que se aprecia más claramente en la siguiente instantánea.

Los de Grove también nos han dejado partes de su coche que no habíamos visto, como la trasera:

Williams ha sellado el fondo plano elevándolo en su zona media, cortando parte del mismo parea dejar parte del flujo por debajo del coche y volviendo a elevar y curvar el suelo delante de la rueda trasera.

Las pruebas aerodinámicas del equipo nos han dejado imágenes espectaculares, como las que siguen, usando parafina en casi todo el monoplaza.

El equipo norteamericano, a pesar de los problemas que tuvo en el día de ayer, nos ha dejado ver un coche real que presenta muchas novedades y soluciones interesantes, que merecerán un estudio más en detalle en los próximos días:

La vista tres cuartos nos permite ver algunas de las soluciones más importantes de este coche:

Para mejorar la refrigeración de la unidad de potencia y, especialmente, de los radiadores el equipo lleva branquias sobre los pontones. Recordemos que esta solució es compartida por todos los coches con motor Ferrari.

Resulta también muy interesante la aleta de tiburón separada de la tapa motor para permitir colocar aquí también una salida de refrigeración del radiador trasero, además de otras partes de la unidad de potencia.

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